黄向东表示,超快、极快充电是提升电动汽车接纳度和普及率的“对症良方”,需要产业各方协同共进,以构建车端与桩端的高效生态。同时,他还向产业各方提出建议,鼓励支持新质生产力和先进的动力电池产品,引导行业健康有序的升级发展。
同时,巨湾技研在会上还公布了其超快充电池服役相关数据,其中总行驶里程已达 980万公里,在超快充电池应用方面保持领先。
电动汽车保有量亟待大幅提升,超快/极快充电是“对症良方”
2023年我国新能源汽车产销量再创新高,取得举世瞩目的成就,但深入研究后会发现,电动汽车的保有量亟需大幅提升。
数据显示,截至2023年底,全国新能源汽车保有量达2041万辆,其中纯电动汽车保有量1552万辆,占汽车总保有量的4.6%,同比提升1.4%。根据《巴黎气候协定》,到2030年全球零排放汽车占汽车总保有量的比例达20- 25%。为实现25%的这一目标,我国纯电动汽车增速至少是目前的5倍,静态测算也需要超8千万辆以上。而2021～2023三年的电动汽车销量(分别为291.6万辆、536.5万辆、668.5万辆)和增速(分别为161.25%、84.05%、24.60%)变化趋势表明,若不扭转BEV增速骤降的趋势,BEV电动汽车保有量占比25%目标的一半都难如期达成!因此,急需采取有效措施大幅提升纯电动汽车保有量。
另一方面,充电焦虑依然是主流消费都接纳电动汽车最大阻碍因素。在刚刚过去的 2024年春节,高速服务区充电排取取号现象集中体现了用户补能痛点。中汽研“中国充电工况”项目实采数据显示,全国超80%公用直流桩充电功率在150kW以下,这意味着,用户一般需要至少半小时把电动汽车电量充到80%。
基于以上的洞察,黄向东在会议上提出观点强调,超快、极快充电是提高电动汽车普及率,提升用户对电动汽车接纳度的“对症良方”。同时,他进一步补充,这要求构建采用超快充电池的车端与超快充网络的桩端协同共进的生态。
电池端、车端、桩端多方发力,巨湾技研领跑超快充市场
“我国超快/极快充技术已全球领先,并在电池端、车端、桩端得到充分验证。”黄向东在会上说到,“巨湾最早量产的一批超快充电池包已装车服役超过900万公里。”
动力电池作为电动汽车的核心部件,其超快充技术已获得成熟应用。广州巨湾技研有限公司总裁裴锋在访谈中提到,“巨湾超快充电池专业工厂在去年10月份投产,作为规模化交付首年,我们全年营收超3.5亿元人民币,在超快充电池的细分市场2023年出货量是全行业第一的”。目前,主流动力电池企业均有量产或规划发展快充电池产品,2024年产品阵容将进一步扩大。作为超快充/极快充电池领域的领军企业,巨湾技研最早量产的超快充电池包在2022年便已装车,到目前为止单电池包最高里程达到18万公里,SOH保持在90% 以上,总行驶里程突破980 万公里,在行业内遥遥领先。
与此同时,超快充电池技术还在持续升级迭代,性能更优异、安全性更高、成本更具竞争力。例如,巨湾技研在去年推出自主研发的凤凰电池,不仅拥有8C超高充电倍率,而且集高效能热管理、多合一弹仓式结构、总线电压升降开关矩阵等技术亮点于一体,能有效解决电动汽车性能冬夏有别、出行“充电难、充电慢”等问题。按计划,凤凰电池今年将在巨湾技研超快充动力电池专业工厂量产,年底装车配套。
在车端,车企加快技术的研发与落地,800V高压快充车型接踵而至。据不完全统计,目前市场上已有 40 多款800V车型。吉利、广汽埃安、极狐汽车、奥迪、小鹏、理想、捷尼赛思、现代起亚等车企都已在高压快充赛道上布局,率先实现部分车型量产上市。值得注意的是,在常规400V整车电子电气架架构上,实现极快/超快充电的低成本解决方案也已成熟。
在商用车电动化方面,超充车-桩闭环运营已具备显著的经济价值。去年底,西部智联联合巨湾技研发布两款纯电商用车,实现了充电15分钟作业4小时的作业场景,也为重卡行业加速向电动化方向转型注入新能量。
在超快充技术生态中,超充桩作为关键环节需求旺盛。不完全统计数据显示,2023年全国累计建设 3500 多座超充站,覆盖150多个城市。已有一批液冷超充桩投放市场进行充分验证,超快充可有效满足“即充即走”场景下的补能需求,真正实现充电像加油一样快。在超快充网络建设领域,巨湾技研拥有“巨湾巨快”子品牌,已投放一批480kW液冷分体式超级充电桩。巨湾技研还主导研制了国内首批针对极充、快充锂离子动力蓄电池的团体标准,由广东省能源研究会归口,于去年 12 月正式发布。
新能源电动汽车产业迅猛发展,超快/极快充电池、整车和充电设施等产业生态渐进成熟,作为这一领域的领军者,巨湾技研将巩固和扩大自身优势,推动电动汽车价值与体验的提升。
鼓励先进、协同产业,加速推广超快/极快充技术及产品的应用
虽然我国超快/极快充电池、整车和充电设施的应用条件日趋成熟,但在进一步推广普及的过程中仍面临着问题。巨湾技研认为主要体现在两点,一是关于快充型电池的认定缺乏在标准和认证方面的支撑;二是超充基础设施建设有待提速,且已建成的超充网络无法形成合力。
对此,黄向东在会议上提出三点建议:
一是严格遵循《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的“汽车动力蓄电池技术路线图”总体目标,对完全达成各阶段技术经济目标的产品,对其生产厂及应用车企,出台倾斜和支持政策,鼓励技术进步。例如对提前并完全达到极快(5~ 10min)和超快(10~15min)的快充型动力电池相关技术经济节点指标的产品,出台相应的倾斜扶持和推广指导政策。
二是大功率/超快充基础设施的建设与布局适度超前,并消除人造“围墙/孤岛”强力推行互联互通,使超快充生态与车型、电池协同发展、互相促进,以利超快充车型市场消费、提升EV保有量占比。
三是在延续和优化新能源汽车车辆购置税减免等政策中,增设面向超快/极快充电车型的倾斜条款。
目前,我国及全球新能源汽车产业进入技术与模式创新更加活跃、竞争更加激烈、跨界融合更加深入的新阶段,动力电池产业也面临着提升企业与产业竞争力,拓展发展空间和价值边界的问题。以中国电动汽车百人会为代表的行业智库,以及像巨湾技研这样领跑超快充技术的动力电池企业,都从各自角度发力,回应并解决行业或用户关切的问题,寻找到成长方向和路径,构建新质生产力,为汽车产业高质量、可持续发展贡献力量。